Nawet paszportu już często nie potrzebujemy. Odległości także przestały stanowić przeszkodę – wojaże, które niegdyś zajmowały długie miesiące, a nawet lata, dziś załatwiamy w kilka godzin. Fileas Fogg okrążył świat w 80 dni, obecne osiągnięcie w tym zakresie wynosi 52 godziny. Nikogo już nie dziwi śniadanie w Paryżu, a obiad w Stambule.
Nie ma w tym oczywiście niczego zagadkowego, żadnej magii czy tajemnicy. Skurczenie się świata i niewyobrażalne kiedyś skrócenie czasu podróży zawdzięczamy transportowi lotniczemu. Mimo że to stosunkowo młody środek przemieszczania się, jego pojawienie się na zawsze zmieniło nasze postrzeganie podróży i przewozu towarów. W 2021 r. linie lotnicze na świecie przewiozły 3,8 mld pasażerów i 60,2 mln ton ładunków. Samoloty komunikacyjne wykonały 27,7 mln rejsów (+38%), zużywając przy tym 280 mld litrów paliwa o wartości 214 mld dolarów.
I właśnie w tym miejscu przestaje być już tak sielankowo.
Transport lotniczy odpowiada za emisję ok. miliarda ton dwutlenku węgla rocznie, a są to dane sprzed pandemii. Na dwutlenku węgla się jednak nie kończy – spalanie paliwa w silnikach lotniczych oznacza emisję do atmosfery także sadzy, dwutlenku siarki, tlenków azotu. Nawet emitowana przez odrzutowce para wodna znacząco przyczynia się do efektu cieplarnianego. Oczywiście, im starsze silniki i gorszej jakości paliwo, tym więcej szkodliwych związków trafia do środowiska.
Od kilku lat pojawiają się zachęty – przede wszystkim w ruchu pasażerskim – by tam, gdzie to możliwe, przesiadać się na bardziej ekologiczne środki transportu, na przykład kolej. Nie zawsze jest to jednak możliwe, a w przypadku dalszych podróży byłoby niezwykle uciążliwe i czasochłonne. Trudno wyrzec się przyjemności szybkiego przemieszczania się. Czy jednak transport lotniczy i dobro środowiska muszą stać w opozycji do siebie?
Na całym świecie podejmowane są działania, by ograniczyć wpływ lotnictwa na naszą planetę. W Europie w tym celu wprowadzono Dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 z dnia 11 grudnia 2018 r. w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych, znaną również jako dyrektywa RED II lub dyrektywa biopaliwowa. Określono w niej cele zużycia odnawialnych źródeł energii w latach 2021–2023, mocno promując produkcję biopaliw z odpadów.
Postanowienia tej dyrektywy stały się inspiracją dla naukowców z Łukasiewicz – ICSO „Blachownia” i zaowocowały stworzeniem technologii umożliwiającej wytwarzanie biokomponentów paliw lotniczych (o ściśle określonych parametrach, zgodnych z normą ASTM D7566) z wodoru oraz odpadowych olejów roślinnych i kwasów tłuszczowych. Warto podkreślić: mowa tu o odpadach, nie o olejach jadalnych, a więc o substancjach już niepotrzebnych. W Polsce do tej pory brakowało technologii umożliwiającej produkcję takich biokomponentów – postanowiliśmy to zmienić.
Jak sprawdza się nowe paliwo? Badania na miniaturowym silniku odrzutowym, przeprowadzone w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych, wykazały, że jest ono równie bezpieczne jak tradycyjne paliwa z surowców kopalnych. Spełnia nie tylko wyśrubowane normy dla paliwa lotniczego JET A-1, ale – co bardzo istotne w kontekście wspomnianych wcześniej emisji – jest wolne od siarki i przyczynia się do redukcji emisji tlenków azotu, węglowodorów, tlenków siarki, a przede wszystkim tlenku i dwutlenku węgla. Również jego produkcja jest niemalże bezodpadowa. To paliwo w 100% odnawialne, stabilne i o bardzo dobrych właściwościach niskotemperaturowych – co ma kluczowe znaczenie na wysokości dziesięciu kilometrów, gdzie temperatura może sięgać minus pięćdziesięciu stopni Celsjusza.
Oczywiście, opracowana przez nas technologia to dopiero początek zmian. Nawet jeśli tego typu biopaliwa całkowicie zastąpią tradycyjne mieszanki w silnikach samolotów, nie oznacza to jeszcze, że transport lotniczy stanie się stuprocentowo ekologiczny. Z pewnością jednak będzie mniej szkodliwy dla planety, a jednocześnie pozwoli nam nadal cieszyć się skurczonym światem, w którym egzotyczne miejsca są dosłownie na wyciągnięcie ręki.
Technologię chronią następujące patenty:
- Patent nr 246187 z dn. 06.07.2022 r., pt.: Sposób wytwarzania biokomponentu paliw płynnych
- Patent nr 246159 z dn. 06.07.2022 r., pt.: Sposób otrzymywania stacjonarnego katalizatora do hydroizomeryzacji węglowodorów liniowych pochodzenia naturalnego
Badania nad technologią wytwarzania nowej generacji biokomponentów paliw lotniczych na drodze procesów wodorowych zostały sfinansowane przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju w ramach programu Lider XII, nr projektu: LIDER/33/0171/L-12/20/NCBR/2021.
.jpg)
Napisz komentarz
Komentarze