Ochrona przeciwpowodziowa i transport rzeczny w pakiecie?

O planach związanych z kanałem ulgi mieliśmy już okazję pisać. Byłby on położony na terenie niezabudowanym na pograniczu Koźla oraz Większyc (wpadając do Odry za Lasakami). Odprowadzałby ewentualny nadmiar wód powodziowych. Potencjalny kanał to w rzeczywistości starorzecze Odry. Obszar nienadający się do zabudowy, także w obliczu wizji, o których będziemy tu wspominać.

Takie projekty przedstawiano wkrótce po wielkiej powodzi z lipca 1997 roku, ale pozostały one jedynie na papierze. Po przeszło 23 latach od tego strasznego kataklizmu znów się o nich mówi, i to nawet w szerszym zakresie.

Kapitan żeglugi śródlądowej i przedsiębiorca z Kędzierzyna-Koźla Czesław Szarek podkreśla strategiczne znaczenie węzła kozielskiego. To tu znajdują się stocznie oraz inne ważne przedsiębiorstwa, funkcjonuje Zespół Szkół Żeglugi Śródlądowej, jak również reaktywowany ma być port rzeczny, co nie należy do najłatwiejszych zadań, o czym dobitnie przekonał się inwestor.

- W powiązaniu z gospodarką i oświatą trzeba dokończyć temat ochrony przeciwpowodziowej miasta. Jej kluczowym elementem powinna być obwodnica wodna, zwana też przez niektórych kanałem ulgi. Odprowadzi ona wody wezbraniowe i ochroni miasto przed powodzią, ale pełnić też będzie funkcję żeglugową - przekonuje w rozmowie z „Lokalną” Czesław Szarek, prezes Rady Kapitanów Żeglugi Śródlądowej.

Od Podlesia po Januszkowice

Inaczej mówiąc, przy okazji budowy kanału Odra-Dunaj, który de facto będzie drogą wodną na odcinku Kędzierzyn-Koźle - Ostrawa, trzeba pomyśleć o zabezpieczeniu się przed żywiołami, które nawiedziły nasz rejon chociażby w 1985, 1997 oraz 2010 roku. Zrzut wody przeciwpowodziowej powinien w związku z tym nastąpić nowym korytem, czyli wspomnianym już kanałem ulgi.

Nie jest to świeża koncepcja. Łatwo się domyślić, że dość kosztowna i czasochłonna. Na taką inwestycję musimy poczekać wiele lat. Pytanie, czy mamy aż tyle czasu.

Co więcej, kapitan Czesław Szarek proponuje budowę około 20-kilometrowego kanału ulgi, od miejscowości Podlesie w gminie Cisek aż po Januszkowice w gminie Zdzieszowice. Wspomniany kanał miałby przebiegać dawnym korytem Odry, nim jeszcze została ona uregulowana. To rozwiązanie znacząco ograniczyłoby te masy wody, które podczas wezbrań Odry przepływają przez Koźle. Ponadto miałby pełnić funkcję żeglugową, omijając kozielskie osiedla: Południe, Stare Miasto, Zachód, Rogi i zlokalizowaną tam stocznię, a także kilka miejscowości w gminach Cisek i Reńska Wieś.

Różne wizje i opinie

Na początku września br. pisaliśmy na łamach „Lokalnej” o koncepcji budowy przyszłego odcinka kanału Dunaj-Odra biegnącego od granicy polsko-czeskiej przez obszar województw śląskiego i opolskiego aż po Kędzierzyn-Koźle. Analizie poddawane były różne warianty, które w trakcie konsultacji zaprezentowano m.in. samorządowcom z naszego powiatu.

Wariant pierwszy poniżej projektowanego zbiornika Kotlarnia przebiega przez obszary leśne leżące na wschód od Zakładów Azotowych Kędzierzyn. Łączy się z Odrzańską Drogą Wodną poprzez Kanał Gliwicki. Wariant drugi przebiega przez tereny Zakładów Azotowych Kędzierzyn Kanałem Kędzierzyńskim. Łączy się z Odrzańską Drogą Wodną poprzez Kanał Gliwicki. Natomiast wariant trzeci zakłada przekroczenie rzeki Odry mostem kanałowym, usytuowanym 1,4 km powyżej mostu drogowego w Bierawie. Łączy się z Odrzańską Drogą Wodną ok. 1,3 km powyżej stopnia wodnego Januszkowice (na lewym brzegu).

W ramach wspomnianych konsultacji kapitan Czesław Szarek, w imieniu Rady Kapitanów, przedstawił opinię, w której czytamy m.in.: „Biorąc pod uwagę bezpieczeństwo hydrologiczne mieszkańców Kędzierzyna-Koźla i okolic, a także bezpieczeństwo uprawiania żeglugi śródlądowej, zgłaszamy wniosek o rozwiązanie wejścia międzynarodowej drogi wodnej Ostrawa - Kędzierzyn-Koźle poprzez obwodnicę wodną od strony zachodniej (kanał ulgi i kanał żeglugowy jednocześnie) do Odrzańskiej Drogi Wodnej na dolnej wodzie za śluzą Januszkowice. Całość kanału ma być wybudowana w technologii szczelnej”. 

Nowe terminale i porty

W opinii tej pojawił się też kontekst gospodarczy.

„Grupa Azoty Zakłady Azotowe Kędzierzyn należy do przedsiębiorstw o wysokim ryzyku wystąpienia awarii przemysłowej, podobnie jak Zakłady Chemiczne Blachownia. Nową drogę wodną należy zaprojektować tak, aby podnosiła bezpieczeństwo zarówno mieszkańców terenów, przez które przebiega, podmiotów prowadzących produkcję, a przede wszystkim użytkowników międzynarodowej drogi wodnej o znaczeniu tranzytowym (korytarz Północ-Południe/ Środkowoeuropejski Korytarz Transportowy/CETC Route 65)” - czytamy w formularzu uwag przesłanym do Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

- Podczas badań rynku, w których uczestniczą członkowie Rady Kapitanów, wyraźnie zarysowuje się potrzeba budowy nowych terminali i portów rzecznych w Raciborzu, nabrzeża w Kuźni Raciborskiej oraz rozwoju istniejącego potencjału portu w Koźlu pod usługi kontenerowe - argumentuje Czesław Szarek. - Osobnym zagadnieniem jest obsługa towarów paliwowych i chemii. Port w Azotach mógłby stać się portem o wysokiej jakości obsługi chemii przemysłowej z uwagi na posiadaną wiedzę o bezpieczeństwie procesów tworzenia, magazynowania i przeładunków surowców i produktów chemicznych. Nie należy jednak łączyć tej specjalizacji z funkcją ogólnohandlową portu śródlądowego z powodu kumulacji zagrożeń. Rada Kapitanów wskazuje więc konieczność prowadzenia międzynarodowej drogi wodnej E30 zachodnią stroną Kędzierzyna-Koźla po trasie tzw. „Większyckiej Wody”.

Sentymentalnie o żegludze

Ożywienie gospodarcze Odry to także wielka szansa na reaktywację kozielskiego portu i bodziec do rozwoju całego miasta i województwa. Utworzenie centrum logistycznego w porcie stałoby się impulsem do pobudzenia innych sektorów lokalnej i regionalnej gospodarki.

\Już w 1902 roku odprawiono w tymże porcie 13 123 barki, a załadunek towarów przekroczył 1,33 mln ton. Pierwsza połowa XX wieku to czasy największej świetności portu w Koźlu, który w szczytowym momencie umożliwiał przeładunek towarów o masie około 3,8 mln ton rocznie.

Pod względem mocy przeładunkowej kozielski port rzeczny w 1913 roku należał do największych w Europie. Wyprzedzał go jedynie Duisburg nad Renem. Były okresy, że w ciągu doby w kozielskim porcie przyjmowano do rozładunku oraz ekspediowano w dół Odry nawet 40 barek. Gdy jesienią kończył się sezon żeglugowy i Odra zamierała, w basenach portowych i przy nabrzeżach cumowało blisko 400 barek, które poddawane były okresowym przeglądom i remontom w pobliskiej stoczni.

Więcej na ten temat w najbliższym wydaniu Nowej Gazety Lokalnej, które ukaże się 6 października.