Kozielski port. Historia dawnej potęgi

Historia kozielskiego portu sięga końca XVIII wieku, kiedy na obszarze pomiędzy Tarnowskimi Górami, Królewską Hutą (obecnym Chorzowem) i Gliwicami odkryto duże złoża węgla oraz innych kopalin. Doprowadziło to do powstania w tym rejonie licznych kopalń i zakładów hutniczych. Rosnący popyt na górnośląskie surowce w innych regionach wymagał stworzenia nowych szlaków transportowych.

Pomysłodawcą budowy kozielskiego portu był Friedrich Wilhelm von Reden – minister w rządzie pruskim, szczególnie zasłużony dla rozwoju przemysłu na Górnym Śląsku. Z jego inicjatywą wiąże się również powstanie drogi wodnej z Zabrza do Koźla, znanej dziś jako Kanał Kłodnicki. W 1852 roku przeładowano w nim 100 tys. ton towarów, głównie węgla i wyrobów hutniczych.

Kozielski port składał się z trzech dużych basenów. Pierwszy z nich wybudowano w latach 1892-1894. W ciągu kolejnych piętnastu lat, wraz ze wzrostem przeładunków, powstały dwa następne. Budowa portu znacząco ożywiła gospodarczo cały region. Obiekt stał się ważnym portem przeładunkowym, ściśle powiązanym z węzłem kolejowym w Kędzierzynie. Dysponował również własną stacją kolejową. Rozwojowi transportu wodnego od początku towarzyszyła rozbudowa infrastruktury niezbędnej do życia, zapewniającej mieszkańcom stabilne warunki bytowe.

Tysiące statków rocznie

W sąsiedztwie portu, w 1892 roku, na terenie obecnego zakładu powstała Śląska Fabryka Celulozy (Schlesische Sulfit-Cellulose-Fabrik Feldmühle), która była wówczas największym przedsiębiorstwem w całym powiecie. W 1920 roku stała się własnością koncernu Zellstofffabrik Waldhof z Mannheim. Rozpoczęto wtedy jej rozbudowę, powiększając teren zakładu poprzez zakup sąsiednich nieruchomości. W ciągu kilku lat kozielska fabryka osiągnęła roczną produkcję na poziomie 45 tys. ton masy celulozowej. Niebawem, dzięki inwestycjom w park maszynowy, dzienna produkcja papieru sięgnęła 125 ton.

Ciekawostką jest fakt, że już na początku XX wieku mieszkańcy Koźla i Kłodnicy oraz pracownicy fabryki celulozy mogli przez cały rok korzystać z 50-metrowego krytego basenu, wybudowanego przez właściciela papierni z myślą o jej załodze.

Pomimo kryzysu gospodarczego w latach 1929-1933 fabryka nadal się rozwijała, produkując pergamin, papier pakowy oraz doskonałej jakości ligninę. Przed wybuchem II wojny światowej zatrudnienie w Zellstofffabrik Waldhof Werk Cosel wynosiło 2 tys. osób. Wyroby eksportowano między innymi do Wielkiej Brytanii, Stanów Zjednoczonych i Chin. Zakłady papiernicze w Koźlu Porcie funkcjonowały niemal do końca II wojny światowej.

Kozielski port osiągnął maksymalną zdolność przeładunkową jeszcze przed I wojną światową, kiedy roczne przeładunki zbliżały się do 3,5-4 mln ton. Był przystosowany przede wszystkim do obsługi ładunków masowych, zwłaszcza węgla, który przeładowywano za pomocą specjalnych wywrotów wagonowych na dwóch nabrzeżach. Surowiec ten stanowił aż 80 proc. wszystkich przeładunków portowych, co odpowiadało 10 proc. ogółu węgla wydobywanego i dystrybuowanego przez śląskie kopalnie.

W dwudziestoleciu międzywojennym roczne przeładunki w Koźlu utrzymywały się na poziomie około 3,5 mln ton, co czyniło go jednym z największych portów śródlądowych w Europie. Jednak otwarcie portu w Gliwicach w 1939 roku spowodowało odpływ około miliona ton ładunków. O wielkości i znaczeniu kozielskiego portu w tamtym okresie świadczy fakt, że każdego roku zawijało do niego średnio 8600 jednostek pływających!

W związku z tak dużym ruchem wokół portu funkcjonowały liczne przystanie, przeładownie, warsztaty naprawcze, niewielkie stocznie oraz tak zwane zimowiska, służące do postoju jednostek pływających podczas zimowej przerwy nawigacyjnej.

Przed wojną port był wyposażony w jeden dźwig o udźwigu 10 ton, czternaście elektrycznych dźwigów 5-tonowych, dwanaście wywrotów wagonowych oraz kilkanaście mniejszych urządzeń pomocniczych, wykorzystywanych do przeładunku drobnicy i bunkrowania holowników oraz barek motorowych. Swoje przedstawicielstwa miało tu trzynaście przedsiębiorstw spedycyjnych i armatorskich.

Pod rosyjskim butem

Znaczenie Koźla zaczęło maleć wraz z ukończeniem w 1939 roku budowy Kanału Gliwickiego, biegnącego równolegle do Kanału Kłodnickiego.

Pod koniec II wojny światowej instalacje kozielskiego portu zostały uszkodzone. W sezonie 1944/1945, wskutek szybkiego postępu wojsk sowieckich, znaczna część taboru pływającego nie zdołała przedostać się w głąb III Rzeszy i pozostała na zimowiskach w okolicach portu. Wojna światowa odcisnęła ogromne piętno na całym odrzańskim szlaku wodnym. Zniszczonych zostało 45 mostów, zatopiono 933 jednostki pływające, a spośród 28 śluz aż 25 wymagało poważnych remontów. Urządzenia regulacyjne na szlaku wodnym były uszkodzone w 60 proc.

Jak wynika z opracowania naukowego Marka Zawadki zatytułowanego „Odrzańskie porty śródlądowe po 1945 roku”, opublikowanego w „Studiach Zachodnich” Wyższej Szkoły Pedagogicznej w Zielonej Górze w 1998 roku, po zajęciu kozielskiego portu wojska sowieckie bardzo szybko wznowiły w nim przeładunki, choć nie miał on dla nich tak dużego znaczenia jak port gliwicki.

Sam port Koźle nie ucierpiał znacząco podczas działań wojennych, mimo że został zbombardowany na kilka dni przed wkroczeniem wojsk sowieckich. Zniszczeniu uległo kilka barek. Pozostałe jednostki, szczególnie te znajdujące się na zimowiskach, zatopiono i zaminowano, aby utrudnić ich późniejsze wydobycie.

„Od razu rozpoczęto przeładunki. Zdatne do rejsu jednostki podstawiano pod załadunek maszyn i urządzeń przemysłowych, w tym urządzeń portowych. Wysyłano je na wschód systemem drogi wodnej Odra–Wisła–Bug. W taki sposób los maszyn dzieliły dobre jednostki. O rabunkowej działalności Rosjan w porcie Koźle świadczy wiele dokumentów będących wynikami inspekcji. Przeładunki rozpoczęto pod koniec czerwca, a pierwszy węgiel załadowano na polską jednostkę w połowie sierpnia” - czytamy w opracowaniu Marka Zawadki.

Autor przypomina również, że pierwsze polskie komórki administracyjne, których zadaniem było przejmowanie infrastruktury rzecznej, pojawiły się nad Odrą pod koniec maja 1945 roku. W jego pracy można znaleźć interesujące relacje przedstawicieli polskiej administracji, która stopniowo, i nie bez poważnych problemów, przejmowała od Sowietów nadodrzańską infrastrukturę, nie tylko w Koźlu. Inżynier Józef Kajzar tak opisywał swoje pierwsze dni we Wrocławiu: „Gdy Wydział zetknął się z rosyjskimi jednostkami wojskowymi (...) od razu z miejsca oświadczyły, że my nie mamy tutaj nic do roboty”.

Jednak już 22 maja podpułkownik Pankow, przedstawiciel Odrzańskiego Oddziału Dróg Wodnych Zarządu Dróg Wodnych Armii Czerwonej i Narodowego Komisariatu Floty Rzecznej, zawiadomił Wydział Gospodarki Wodnej Urzędu Wojewódzkiego Śląska Dąbrowskiego, iż „na mocy postanowienia Państwowego Komitetu Obrony ma przekazać władzom polskim część urządzeń portowych: w porcie gliwickim trzy dźwigi, w porcie kozielskim trzy dźwigi i pięć wywrotek wagonowych oraz w portach kozielskim i wrocławskim 80 statków bez napędu, 3 statki z napędem i 25 holowników”.

Reaktywacja żeglugi

Akt przejęcia floty podpisano 28 maja 1945 roku w Nowej Soli. Jak czytamy w sprawozdaniu inżyniera S. Juniewicza, reprezentującego stronę polską, „po oglądnięciu trzech dźwigów w porcie gliwickim, z których dwa były w tym czasie czynne i zajęte przy demontowaniu pozostałych urządzeń portowych, udaliśmy się z ppłk. Pankowem do Koźla. W porcie kozielskim przekazano trzy dźwigi umieszczone na jednym molu, a resztę dźwigów kończy się demontować”.

Wszystkie pięć przekazanych wywrotów wagonowych miało napęd ręczny. Juniewiczowi udało się jednak wstrzymać demontaż jednego z wywrotów wyposażonych w napęd elektryczny. Nie wszystkie statki, które Polacy chcieli otrzymać, strona sowiecka była skłonna przekazać. Co więcej, Rosjanie zmusili Polaków do przejęcia pięciu jednostek częściowo i pięciu całkowicie zatopionych.

Przekazanie barek i urządzeń przeładunkowych nie oznaczało jednak możliwości szybkiego wznowienia żeglugi. Miesiąc później obiekty te wizytował delegat Ministerstwa Komunikacji wraz z przedstawicielem Wydziału Dróg Wodnych. W sprawozdaniu z inspekcji zapisano: „Port w Koźlu składa się z trzech basenów, które obecnie przepełnione są barkami i holownikami tak radzieckimi, jak i polskimi. W całym porcie odbywa się demontaż różnych urządzeń portowych i załadunek tychże oraz innych towarów do barek przez wojskowe władze radzieckie (...). Do portu dochodzą tylko pociągi radzieckie, i to w miarę potrzeby. W porcie jest rozebranych dużo torów kolejowych (...). Z przekazanych władzom polskim trzech dźwigów w basenie 3-cim pozostały jeszcze dwa dźwigi (5-tonowe), a jeden został rozebrany przez wojska radzieckie. Zamiast tego dźwigu strona sowiecka przekazała stronie polskiej inny dźwig 10-tonowy, ale częściowo już zdemontowany”.

Większość taboru nadawała się do natychmiastowego uruchomienia. Nie można go było jednak eksploatować z powodu przeciągających się negocjacji dotyczących korzystania ze śluz oraz braku dostaw towarów do portów. Jeszcze trudniejsza była sytuacja uszkodzonych jednostek, ponieważ strona sowiecka nie chciała przekazać Polakom żadnej ze stoczni w Koźlu.

Jak zauważył inżynier Senczyszyn: „Mimo ochrony statków daje się również zauważyć zabieranie przez żołnierzy radzieckich oliwy, manometrów itd. Podobny stan rzeczy zastano w Gliwicach, tylko że pracownicy Zarządu – dwie osoby – musiały korzystać z przepustek, aby wejść na teren portu”.

W porcie ułożono szerokie tory kolejowe, a urządzenia przeładunkowe pracowały zarówno na potrzeby transportu wodnego, jak i kolejowego. Pierwszy transport węgla floty Komisariatu Żeglugi na Odrze wyruszył z Koźla 19 sierpnia 1945 roku. Po trzech dniach żeglugi dotarł do Wrocławia. Do końca 1946 roku w Koźlu przeładowywano przede wszystkim maszyny, urządzenia przemysłowe oraz węgiel na barki sowieckie.

Strategiczne znaczenie

W publikacji „Odra – rzeka wspomnień i wyzwań” z 2018 roku, wydanej przez Archiwum Państwowe w Opolu w ramach projektu „Archiwalne Źródła Tożsamości”, można znaleźć wiele interesujących informacji dotyczących Odrzańskiej Drogi Wodnej.

Grzegorz Jankowski i Jakub Czaja z Uniwersytetu Śląskiego, autorzy rozdziału „Żegluga na Odrzańskiej Drodze Wodnej ze szczególnym uwzględnieniem odcinka od Kędzierzyna do ujścia Małej Panwi”, przypominają, że pierwsze powojenne prace na Odrze miały na celu odbudowę drogi wodnej i przywrócenie żeglugi towarowej.

Powojenny stan rzeki, a zwłaszcza jej infrastruktury, był fatalny. Na Odrze i w Kanale Gliwickim zalegały ruiny 45 mostów stałych oraz około 900 wraków różnych jednostek pływających. Zniszczona została również przeważająca część wałów i obwałowań, a 25 śluz i kilka jazów było poważnie uszkodzonych lub zdewastowanych.

Jeszcze w latach 40. XX wieku oczyszczono szlak wodny i baseny portowe z 1216 wraków oraz 91 pozostałości po mostach stałych i wojennych, zalegających w nurcie rzeki. Następnie przystąpiono do odbudowy infrastruktury hydrotechnicznej w Koźlu, Januszkowicach, Krępnej, Kątach i Wrocławiu.

W trakcie prac okazało się, że niektóre obiekty wymagają dodatkowych remontów ze względu na starzenie się konstrukcji. Wszystkie te działania sprawiły, że już w 1949 roku skanalizowany odcinek Odry odzyskał parametry sprzed wybuchu wojny, czyli przepustowość na poziomie 4 mln ton rocznie.

Jak przypomniał Marek Zawadka w opracowaniu „Odrzańskie porty śródlądowe po 1945 roku”, po 1947 roku w Koźlu pojawiły się barki czeskie, które do 1955 roku obsługiwały blisko 40 proc. przeładunków portowych. Rosjanie zaprzestali przeładunków węgla ze względu na jego złą jakość. Natomiast czeski armator przywoził do Koźla rudę tranzytową, a w drodze powrotnej do Szczecina zabierał węgiel. Jednostki sowieckie ponownie pojawiły się w porcie w latach 50. Przez pięć lat przeładowywano na nie około 300 tys. ton towarów rocznie, przede wszystkim węgla i miału węglowego.

Pierwszą powojenną inwestycją w porcie był zakup trzech żurawi o udźwigu 7 ton. Zdecydowano się na to po interwencji strony czeskiej, która zwracała uwagę na zbyt wolny rozładunek rudy żelaza.

W pierwszym powojennym opracowaniu dotyczącym portów odrzańskich, przygotowanym w 1948 roku, Antoni Arkuszewski, zasłużony pracownik administracji wodnej, podzielił je na trzy grupy. Do pierwszej zaliczył porty o znaczeniu strategicznym: Gliwice, Koźle, Opole, Wrocław Miejski i Malczyce. W drugiej znalazły się Oława, wrocławska przeładownia celna, Wrocław-Popowice, Ścinawa, Głogów, Nowa Sól i Cigacice. Trzecią grupę stanowiły porty o niewielkim znaczeniu, wykorzystywane przez administrację wodną: Racibórz, Brzeg i Krosno Odrzańskie.

„Struktura przewożonych i przeładowywanych ładunków ulegała stopniowej zmianie. Jeszcze w latach 40., 50., a nawet wczesnych 60. w statystykach żeglugowych widniały: zboże, ziemniaki, buraki cukrowe, drzewo, galanteria drzewna oraz wyroby metalowe. Po zunifikowaniu środków transportowych używanych na Odrze oraz przede wszystkim na skutek rozwoju transportu drogowego przewozy tych towarów zupełnie zamarły. Pozostałe towary drobnicowe, które przewożone były transportem śródlądowym, zostały przejęte przez kolej jako środek transportu mniej zawodny i bardziej uniezależniony od warunków atmosferycznych” - czytamy w opracowaniu naukowym Marka Zawadki.

Stracił na znaczeniu

Po odbudowie Odrzańskiej Drogi Wodnej nastąpił okres inwestycyjnej stagnacji. Zakończył się on w latach 60. XX wieku, kiedy do eksploatacji wprowadzono nowe zestawy pchane, charakteryzujące się lepszymi parametrami technicznymi. Wymusiło to przygotowanie planów dostosowania warunków nawigacyjnych na Odrze do nowych jednostek. W drugiej połowie lat 60. rozpoczęto więc przebudowę zakoli rzecznych, jednak prace przeprowadzono jedynie na odcinku około 18 kilometrów.

W późniejszych latach kozielski port wzbogacił się o magazyn handlowy i magazyn paliw płynnych. Zlikwidowano natomiast wywroty wagonowe pozostałe po przejęciu portu. Powodem było ich całkowite zużycie techniczne, a także wycofanie w latach 70. wagonów, które mogły być przez nie rozładowywane. Były to niewielkie, pięciometrowe wagony o maksymalnej ładowności 20 ton. W latach 70. port otrzymał również dźwig o udźwigu 8 ton oraz plac składowy. Zmodernizowano drogi wyjazdowe i sieć energetyczną.

Znaczenie kozielskiego portu zaczęło wyraźnie maleć pod koniec lat 80. Średnie roczne przeładunki w tej dekadzie wynosiły około 450 tys. ton. Z tego jedynie 125 tys. ton stanowił węgiel. Pozostałe główne ładunki to ruda, której przeładowywano 221 tys. ton, oraz nawozy – 53 tys. ton. Pod koniec lat 80. port dysponował czterema samojezdnymi żurawiami szynowymi oraz jednym samojezdnym żurawiem typu RDK-160.

Przyczyn spadku znaczenia kozielskiego portu było wiele. Do najważniejszych należały zły stan Odrzańskiej Drogi Wodnej oraz powstanie nowoczesnego portu w Gliwicach. Istotny wpływ miały również sytuacja gospodarcza Polski i brak spójnej wizji dalszego funkcjonowania kozielskiego portu w środowisku żeglugowym. Nie udało się także doprowadzić do obsługi transportów węgla dla tak dużego odbiorcy, jakim była elektrownia Opole-Czarnowąsy, nie wspominając o elektrowni Dolna Odra pod Gryfinem, położonej około 15 kilometrów od Szczecina. Warto również zauważyć, że poza wybudowaną w 1973 roku nowoczesną stocznią w Koźlu-Rogach pozostałe miejsca związane z działalnością na Odrze stopniowo przestały istnieć.

Znaczne ograniczenie liczby jednostek zawijających do portu oraz zmiana technologii pracy sprawiły, że przewijało się przez niego coraz mniej ludzi. W konsekwencji zniknęła również potrzeba utrzymywania tak licznych jak dawniej gościńców, hoteli, piwiarni i restauracji, które przez dziesięciolecia dodawały tej części miasta wyjątkowego kolorytu.

Czeskie okno na świat

Dla pozbawionej dostępu do morza Czechosłowacji kozielski port w latach 40. i 50. stanowił swoiste okno na świat. Nasi południowi sąsiedzi mieli w Koźlu własne nabrzeże i biura, a czeskie barki kursowały Odrą aż nad Bałtyk.

- W Koźlu znajdował się ich punkt przeładunkowy rudy żelaza, która z barek trafiała do wagonów kolejowych jadących do Czechosłowacji, a dokładnie do Ostrawy. Mówimy o rudzie wydobywanej w szwedzkiej Kirunie. Ładunek docierał statkami ze Szwecji do portu w Szczecinie, a następnie barkami transportowano go Odrą do Koźla. Stąd szwedzka ruda trafiała zarówno do polskich hut na Śląsku, jak i do naszych południowych sąsiadów - tłumaczył Bogusław Rogowski, miłośnik historii z Kędzierzyna-Koźla.

W dzieciństwie Bogusław Rogowski miał za sąsiada dyrektora czeskiego przedsiębiorstwa żeglugowego w Koźlu. - Przez kilka lat szef czeskiego oddziału mieszkał z żoną i córką Mileną na parterze budynku przy ul. Filtrowej 2. Oboje z Mileną mieliśmy wtedy po kilkanaście lat. Kiedy ona przebywała w ogródku swojej posesji, a ja znajdowałem się po drugiej stronie płotu, często ze sobą rozmawialiśmy. Moja mama nieraz częstowała ją świeżym mlekiem. Czescy sąsiedzi byli bardzo sympatyczni. W tamtych czasach obywatela Czechosłowacji traktowaliśmy jak ważnego zagranicznego gościa. Nasi południowi sąsiedzi byli od nas lepiej sytuowani, ponieważ II wojna światowa nie zniszczyła ich kraju w takim stopniu jak Polski - wspominał.

Z kozielskim portem i żeglugą na Odrze bezpośrednio związany był również Polsko-Czeski Zespół Pieśni i Tańca. Jedną z jego członkiń była Halina Sozańska. - Byłam wtedy młodą dziewczyną. Nazywałam się Halina Długosz i miałam 17 lat. Z tego, co pamiętam, zespół składał się z pracowników żeglugi i prawdopodobnie także kozielskiej stoczni. Mąż mojej kuzynki pracował w żegludze i wspominał, że w Koźlu Porcie działa taki zespół. Chciałam w nim występować, ponieważ od dziecka kochałam muzykę i śpiew. Poszłam tam z koleżanką Janiną Cesarz, później Baran, i obie zostałyśmy przyjęte. Był to bardzo liczny zespół, w którego skład wchodziły balet, duża orkiestra i kilkudziesięcioosobowy chór. Łącznie było nas około stu osób. Naszą siedzibą był Dom Żeglarza w Koźlu Porcie. Kierownik zespołu nazywał się Paruzel. Dyrygentem był Aleksander Warykiewicz, który prowadził zarówno chór, jak i orkiestrę. Przyjeżdżał do nas specjalnie z Katowic i nieraz musiał nocować w kozielskim hotelu, zwłaszcza gdy następnego dnia rano wyjeżdżaliśmy na koncerty - wspominała nasza rozmówczyni.

Chór wykonywał pieśni zarówno w języku polskim, jak i czeskim. Repertuar był zróżnicowany, ale dostosowany do ówczesnych realiów i oczekiwań publiczności. - Zawsze zaczynaliśmy od pieśni patriotycznych, a później wykonywaliśmy utwory ludowe. Zespół działał przez kilka lat, do 1955 roku, ale nie wiem, dlaczego został rozwiązany. Być może chodziło o niemałe koszty jego utrzymania. Wszystkim artystom trzeba było zapewnić stroje ludowe, a także jednakowe, reprezentacyjne mundury marynarskie w kolorze granatowym, ze „złotymi” guzikami. Balet również miał osobne stroje wyjściowe i kostiumy sceniczne. Po rozwiązaniu naszej grupy artystycznej przeniosłam się razem z Janką do Domu Kultury w Koźlu, gdzie działał inny chór - opowiadała Halina Sozańska

W chórze występowało około dwudziestu Czechów. Różnice językowe nie stanowiły jednak przeszkody we wzajemnym porozumiewaniu się. - Utrzymywaliśmy z nimi bardzo dobre relacje. My rozumieliśmy ich, a oni nas. W końcu nasze słowiańskie języki są do siebie bardzo podobne. Spędzaliśmy razem dużo czasu, również na wspólnych imprezach i zabawach. Jeden z naszych czeskich kolegów, Vladimir Budinsky, miał ponad 30 lat, więc dla takich nastolatek jak ja i Janina nie należał już do najmłodszych. Często razem spacerowaliśmy, a on był wobec nas bardzo opiekuńczy. Kiedy pojawiały się problemy językowe, tłumaczył z czeskiego na polski i odwrotnie. Później ożenił się z jedną z naszych koleżanek pochodzących z Kłodnicy, która również śpiewała w chórze. Po ślubie wyjechali razem do Czechosłowacji - wspominała.

W działalność Polsko-Czeskiego Zespołu Pieśni i Tańca mocno zaangażowana była również wspomniana wcześniej Janina Baran. - Urodziłam się w Belgii, w polskiej rodzinie, która w dwudziestoleciu międzywojennym wyemigrowała za pracą na Zachód. Następnie przeprowadziliśmy się do Francji, skąd w 1946 roku przyjechałam z rodziną do powojennej Polski. Miałam wtedy sześć lat. Mieszkałam w Koźlu przy ul. Portowej 2. Ciekawe jest to, że mój przyszły mąż urodził się we Francji, ja w Belgii, a poznaliśmy się tutaj, na kłodnickim basenie, w 1959 roku. Mój przyszły mąż studiował w Gliwicach i odwiedzał wówczas swojego brata, który mieszkał w naszym mieście - opowiadała

To już nie wróci

Po wojnie na ziemię kozielską przyjechało wielu emigrantów, nie tylko z Europy Zachodniej, lecz także z Grecji i Rumunii. Kędzierzyński ośrodek przemysłowy szybko się rozwijał, stwarzając mieszkańcom perspektywy zatrudnienia i otrzymania własnego mieszkania. Wróćmy jednak do artystycznej działalności związanej z Domem Żeglarza. - Kiedy ja i moja koleżanka Halinka rozpoczynałyśmy naszą niezbyt długą, bo trwającą około dwóch lat, artystyczną przygodę, polsko-czeski zespół już istniał. Byłyśmy wielkimi entuzjastkami śpiewu. Miałam wtedy 15 lat. Przed przyjęciem do chóru najpierw sprawdzono nasze umiejętności wokalne. I tak to wszystko się zaczęło. Próby odbywały się w pięknie położonym Domu Żeglarza - wspominała Janina Baran.

Zespół koncertował nie tylko w najbliższej okolicy. Występował również w innych regionach Polski. - Koncertowaliśmy w Szczecinie, Opolu, miastach Górnego Śląska, a także we wrocławskiej Hali Stulecia, nazywanej wówczas Halą Ludową. Wspólnie z Czeszką Helenką byłyśmy konferansjerkami i jednocześnie wokalistkami. Jak na swój wiek byłam więc dość odważna. W chórze liczebnie przeważały panie. My z Halinką Długosz byłyśmy najmłodsze. Poza nami nie było młodzieży, ponieważ zespół tworzyli głównie pracownicy polskiej i czeskiej żeglugi, mający przeważnie ponad 20-30 lat, choć zdarzali się również starsi wykonawcy. Był to zaledwie epizod w moim życiu i niewiele pamiętam z tamtych czasów. Dobrze, że zachowały się stare zdjęcia - przyznaje rozmówczyni.

W Domu Żeglarza, gdzie odbywały się próby Polsko-Czeskiego Zespołu Pieśni i Tańca, znajdowało się również niewielkie kino z widownią mogącą pomieścić sto osób. - Mój brat Mieczysław dwa lub trzy razy w tygodniu wyświetlał tam filmy. Mietek był kinooperatorem w kinie „Hel”, ale pracował również w Koźlu Porcie. Chodziłem tam pieszo na seanse. W budynku funkcjonowała także sekcja fotograficzna. Można więc powiedzieć, że był to taki nieformalny dom kultury należący do żeglugi na Odrze, ale służący wszystkim mieszkańcom. Prawdopodobnie przed wojną budynek należał do właściciela kozielskiej fabryki celulozy - przypuszcza Bogusław Rogowski.

Historia kozielskiego portu doskonale pokazuje, jak silnie rozwój gospodarczy wpływa na pozostałe dziedziny życia. Przez dziesięciolecia port nie tylko zapewniał zatrudnienie i napędzał lokalną gospodarkę, lecz także sprzyjał rozwojowi kultury, rozrywki i więzi społecznych.