Początki MZK w Kędzierzynie-Koźlu sięgają 1967 roku, kiedy to zrodziła się koncepcja utworzenia komunikacji miejskiej. Choć cztery gminy zostały scalone w jeden organizm miejski dopiero w 1975 roku, to już kilka lat wcześniej powołano Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacji. Na tymczasową siedzibę wybrano budynki po starej gorzelni i przetwórni owoców, mieszczące się w sąsiedztwie kędzierzyńskiego dworca PKP. I choć lokalizacja ta przetrwała do naszych czasów, to niewątpliwie przez minione dziesięciolecia miejski przewoźnik przeszedł całkowitą pod względem technologicznym i wizerunkowym metamorfozę.
Rozwijający się w szybkim tempie przemysł chemiczny i maszynowy, a także rozbudowujące się osiedla mieszkaniowe wymagały zorganizowania transportu zbiorowego. Wprawdzie Kędzierzyn, Koźle, Kłodnica i Sławięcice stanowiły odrębne miejscowości, to były jednak zależne od siebie, a mieszkańcy domagali się umożliwienia dojazdu do pracy, szkół oraz tutejszych instytucji.
Ówczesny PKS coraz trudniej radził sobie ze stale rosnącą liczbą pasażerów. Dlatego też w sierpniu 1968 roku zapadła wiążąca decyzja o powołaniu komunikacji miejskiej. Dzięki temu jeszcze przed powstaniem jednego miasta, jego poszczególne części były ze sobą dobrze skomunikowane.
Początki nie były łatwe, choćby w przypadku zabezpieczenia odpowiedniego terenu pod przyszłą bazę zakładu. Ostatecznie wytypowano wspomniane już wcześniej miejsce przy ulicy Kozielskiej, które - przypomnijmy - pierwotnie miało być jedynie rozwiązaniem tymczasowym. Warunki były prowizoryczne. Z uwagi na brak miejsca, autobusy tłoczyły się wzdłuż ulicy Tartacznej i na Placu Wolności. Zaplecze techniczne stanowiła zaledwie jedna hala z czterema krótkimi kanałami. Była nieogrzewana, pozbawiona wyciągu spalin, z bardzo skąpym wyposażeniem narzędziowym. Braki sprzętowo-narzędziowe załoga z zaplecza technicznego nadrabiała poświęceniem, a czasami wręcz zadziwiającą kreatywnością.
Pierwsze trzy linie
Wreszcie 1 maja 1969 roku na ulice wyjechał pierwszy tabor - osiemnaście autobusów marki San H-100. Uruchomione zostały trzy linie o łącznej długości 40 km, obsługujące Kędzierzyn, Koźle, Koźle Rogi, Kłodnicę, Azoty, Kuźniczki oraz Blachownię. Oczywiście z biegiem czasu tabor się powiększał, podobnie jak liczba obsługiwanych linii. Ponadto w planach rozwoju miasta zakładano, że w ciągu dawnej ulicy Świerczewskiego (obecnie al. Jana Pawła II) powstanie linia szybkiego tramwaju łączącego Kędzierzyn ze Sławięcicami. Jednak na planach się skończyło.
Po czasie zrezygnowano z budowy nowej bazy. Rozpoczęto więc rozbudowę i modernizację dotychczasowej. Praktycznie cała załoga przedsiębiorstwa brała udział w prowadzonych wówczas robotach budowlanych. W efekcie przeprowadzonych inwestycji, powiększono plac postojowy, dzięki czemu autobusy mogły wreszcie stacjonować w jednym miejscu. Własnymi siłami przebudowano halę warsztatową, przystosowano kolejne obiekty pod stanowiska kanałowe oraz wybudowano i wyposażono myjnię z odstojnikiem i stację diagnostyczną. Kolejnym przedsięwzięciem była budowa dyspozytorni, w której do dziś mieszczą się pomieszczenie dyspozytora, zaplecze działu eksploatacji oraz zaplecze socjalne kierowców.
W 1992 roku modernizacji doczekała pochodząca z początku XX wieku kotłownia parowa – stara instalacja zastąpiona została nowoczesną, ekologiczną, zasilaną olejem opałowym. W kolejnych latach w miarę możliwości modernizowano siedzibę administracji oraz plac manewrowy. Stacja paliw, dziś wyposażona w bezobsługowy elektroniczny system tankowania, początkowo składała się z jednego zbiornika paliwa o pojemności 15 tys. litrów i obsługiwanego ręcznie dystrybutora.
Liczba pasażerów
Szczytowym, pod względem liczby posiadanych autobusów i przewiezionych pasażerów, był 1985 rok. MZK posiadał wówczas 80 autobusów, a z jego usług skorzystało ponad 28 mln osób. Dziś miejski przewoźnik obsługuje 11 linii o łącznej długości 160 km. Flota MZK to 50 autobusów, którymi rocznie przewozi się około 8,5 mln osób. Mniejsza liczba pasażerów w stosunku do lat ubiegłych spowodowana jest głównie względami demograficznymi, zarobkowymi wyjazdami mieszkańców Kędzierzyna-Koźla za granicę oraz wysokim stopniem zmotoryzowania społeczności lokalnej.
W ciągu kilkudziesięciu lat istnienia, tabor MZK stanowiły takie modele autobusów jak: Sany H-100B, Autosany: H9-35, H6, Jelcze PR-110, Jelcze: M-11, MB-121, Ikarus 415.22, 412.08, 280.26, 260, Kapeny Cacciamali Iveco 65C. W chwili obecnej większość taboru stanowią Solarisy Urbino 12. MZK posiada również: Solarisy Urbino 10, MAN-a NL 222, Mercedesa Benz Citaro O530G, Volvo 7900 z napędem hybrydowym, Fiaty Dietrich Vehicules. Najnowszymi nabytkami są 2 MAN-y Lions’s City 12 E z napędem elektrycznym.
Najstarszymi zaś są ostatnie we flocie MZK Ikarusy z numerami taborowymi #204 (rok prod. 1994), #208 (1995) i #312 (1991) oraz pogotowie techniczne Ikarus 260 z 1982 roku. Pojazdy te stanowią dla kędzierzyńsko-kozielskiego MZK wartość historyczną. Poza taborem miejskim, w zajezdni spotkać można również autobusy międzymiastowe, które przeznaczone są przede wszystkim do obsługi uruchomionych w lipcu 2017 roku wyjazdów międzymiastowych i międzynarodowych. Są to: Solaris InterUrbino 12, Volvo 8900 oraz autobus klasy mini Mercus MB Sprinter. Wyjazdy te cieszą się sporym zainteresowaniem mieszkańców Kędzierzyna-Koźla i okolic. Oczywiście wśród kierowców MZK pewien sentyment i szacunek do starych autobusów pozostał. Niektóre z nich miały przebieg sięgający 900 000, a nawet 1 000 000 km.
Technologiczne cacka
W miarę możliwości finansowych oraz dzięki pozyskiwanym środkom unijnym, MZK sukcesywnie wymienia wysłużony, nieekonomiczny tabor na nowy, spełniający wysokie normy ekologiczne EURO 5, EEV i 6. Zastosowanie innowacyjnych rozwiązań przy konstrukcji nowoczesnych autobusów powoduje, że ich parametry techniczne są bardziej przyjazne dla środowiska. Istotny jest zwłaszcza jak najniższy poziom emisji spalin. Jednocześnie, mając na względzie stałe podnoszenie komfortu jazdy pasażerów, MZK zakupuje tylko autobusy niskopodłogowe.
Artur Kucharski jest bardzo doświadczonym kierowcą MZK Kędzierzyn-Koźle: W październiku tego roku minie 18 lat odkąd pracuje w tej spółce. - Najpierw jeździłem niskopodłogowym Ikarusem, potem 8-metrowym autobusem czeskiej firmy SOR, a od 3 lat elektrycznym autobusem marki MAN. Ten „elektryk”, dzięki m.in. ergonomicznemu fotelowi, jest nadzwyczaj wygodny dla kierowcy. Autobus porusza się bardzo cicho, płynnie i nie kopci, jak niegdyś stare autobusy. Jest też w pełni klimatyzowany, co zresztą bardzo chwalą sobie nasi pasażerowie - tłumaczy pan Artur.
Co ciekawe, autobus ten ładuje się zarówno podczas zwalniania, jak i hamowania. Jest to tak zwana rekuperacja w autobusach elektrycznych, która polega na odzyskiwaniu energii kinetycznej podczas hamowania i przekształcaniu jej z powrotem w energię elektryczną, która jest magazynowana w bateriach. To zwiększa efektywność energetyczną pojazdu i pozwala na wydłużenie zasięgu na jednym ładowaniu nawet o 25-30 procent.
Stare czasy
Pan Artur pamięta czasy, kiedy w autobusach obowiązywały inne normy spalin. - Gdy w zimie wczesnym rankiem każdy kierowca odpalił piec w autobusie, żeby rozgrzać silnik, to nad placem unosiły się kłęby dymu. Natomiast jak już odpaliło się ten piec w spalinowych autobusach, to później po rozgrzaniu silnika był już spokój. Wspomniany piec rzadko kiedy się znów włączał, ponieważ silnik podtrzymywał wystarczająco dużo ciepła podczas jazdy - tłumaczy Artur Kucharski.
Wiosną, bądź latem autobus elektryczny ma około 300-350 km zasięgu bez ładowania, oczywiście przy zachowaniu odpowiedniej techniki jazdy, którą wykazują się najbardziej doświadczeni kierowcy.
Ze względu na duże zużycie energii z akumulatora podczas pracy ogrzewania zimą, dla podtrzymania dużych zasięgów, autobusy elektryczne we flocie naszego MZK wyposażone są w Webasto (tak zwane ogrzewanie postojowe), które działa tylko i wyłącznie na ropę. Bez wspomnianego pieca na ropę, na samym tylko ogrzewaniu elektrycznym, kierowcy skazani byliby na znacznie mniejsze zasięgi i tym samym na konieczność częstszego ładowania akumulatorów.
Pewnym obciążeniem dla wspomnianych akumulatorów jest też klimatyzacja (tak bardzo potrzebna zwłaszcza podczas upalnych dni). Jednak w jej przypadku zużycie energii jest już znacznie mniejsze, niż w kontekście ogrzewania. Warto przypomnieć, że ładowanie akumulatorów w przypadku autobusu elektrycznego trwa około 4-5 godzin, oczywiście w zależności od stopnia zużycia baterii.
Dziennie kędzierzyńsko-kozielski „elektryk” pokonuje około 170 km, czyli przy założonych zasięgach powinien przejechać mniej więcej dwa dni bez ładowania. Niemniej jednak po każdej dniówce podłączany jest do stacji szybkiego ładowania pojazdów elektrycznych.
Autobusy hybrydowe
Na co dzień po ulicach Kędzierzyna-Koźla porusza się też autobus hybrydowy Volvo 7900. Jeździ nim między innymi Tomasz Łoboda, doświadczony kierowca miejskiego przewoźnika. Mniejsze spalanie paliwa, cicha jazda, nowoczesność i wysoki komfort podróży, to cechy wspomnianego pojazdu, które jednym tchem wymienia nasz rozmówca.
- W porównaniu z innymi autobusami mam do 15 litrów mniejsze zużycie paliwa. Przykładowo taki Solaris, o ile dobrze pamiętam, spala około 35-37 litrów na 100 km, a norma w przypadku wspomnianej hybrydy wynosi 25-26 litrów. Każdy kierowca przemierza dziennie na swojej zmianie od 180 do 200 km, dlatego te koszty związane z paliwem są bardzo istotne - podkreśla Tomasz Łoboda.
Autobusy hybrydowe, podobnie jak samochody hybrydowe, wykorzystują dwa źródła napędu: silnik spalinowy i silnik elektryczny. Dzięki temu, autobus jest bardziej ekologiczny i oszczędny, zwłaszcza w ruchu miejskim, w którym pojazd często zatrzymuje się i ponownie rusza. Silnik elektryczny jest wykorzystywany głównie podczas ruszania, przyspieszania i jazdy z niewielką prędkością, a silnik spalinowy włącza się przy wyższych prędkościach lub w razie potrzeby. Energia odzyskiwana podczas hamowania jest magazynowana i wykorzystywana do zasilania silnika elektrycznego.
- Podczas jazdy nie widać i nie czuć żadnych spalin. Na dachu autobusu, nad kabiną kierowcy, znajdują się akumulatory. Gdy są one pełne, a ja przykładowo stoję w korku, czy na przystanku, to automatycznie wygasza się silnik spalinowy i przełącza na zasilanie elektryczne. Po wznowieniu jazdy i osiągnięciu prędkości 25 km/h, ponownie wykorzystywany jest silnik spalinowy. Ja już doszedłem do takiej wprawy, że przy rozpędzaniu autobusu, kiedy to spalanie paliwa jest największe, przełączanie na silnik spalinowy następuje dopiero w okolicach 30 km/h. I to są bardzo wymierne oszczędności, bo w dużym stopniu podczas jazdy wykorzystuję darmową energię elektryczną pochodzącą z odzysku podczas hamowania pojazdu. Bardzo przydatna w tym przypadku jest też odpowiednia technika jazdy.
Owszem, autobus ten jest podłączany do stacji ładowania pojazdów, ale dotyczy to wyłącznie systemu grzewczego, który jest często użytkowany w okresie zimowym oraz systemu chłodzenia w okresie letnim. - Jeżdżę nim już od dobrych pięciu lat i uważam, że na chwilę obecną to najlepszy i najbardziej komfortowy autobus w całej flocie MZK - dodaje Tomasz Łoboda.
To będzie przełom
Jak informuje prezes Zarządu Miejskiego Zakładu Komunikacyjnego w Kędzierzynie-Koźlu Sp. z o.o. - Joanna Koziarska, na chwilę obecną tabor w zarządzanym przez nią przedsiębiorstwie liczy 50 jednostek z czego 47 służy na co dzień klientom miejskiego przewoźnika.
- Do dziś mamy na stanie przeszło 30-letnie Ikarusy, które nie jeżdżą już po naszych drogach. Mają dla nas bardziej wartość historyczną, dwa z nich udało nam się nawet odrestaurować. Prawdopodobnie za jakiś czas trzeba się będzie z nimi rozstać, choć proszę mi wierzyć, są u nas osoby związane z nimi sentymentalnie. Także w Polsce mamy pokaźną grupę pasjonatów komunikacji publicznej i zapewne nie zabrakłoby chętnych do zakupu tych wysłużonych autobusów - zapewnia Joanna Koziarska.
Niebawem ta flota powiększy się o kolejne nowoczesne autobusy. - Przybędzie nam autobusów elektrycznych, ponieważ nasza spółka oraz gmina Kędzierzyn-Koźle podpisały umowę na dwa nowe „elektryki”, które są już w fazie produkcji. Ponadto MZK podpisał umowę z Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska do trzeciego naboru i otrzymaliśmy dofinansowanie na dwa kolejne autobusy elektryczne oraz ładowarkę pantografową, która będzie zlokalizowana na pętli autobusowej przy ul. Chrobrego. Natomiast w ostatnich dniach podpisaliśmy umowę na dostawę kolejnych dwóch autobusów elektrycznych, które zostaną zakupione z funduszy europejskich województwa opolskiego. Do tego zainstalowana zostanie kolejna ładowarka pantografowa na pętli przy ulicy Królowej Jadwigi. Wzbogacimy się również o ładowarki zajezdniowe, przeznaczone do tzw. nocnego ładowania. Pojawi się też dziesięć nowych tablic elektronicznych wyświetlających rzeczywistą godzinę przyjazdu autobusów poszczególnych linii - wylicza Joanna Koziarska.
Reasumując, na chwilę obecną MZK Kędzierzyn-Koźle posiada dwa autobusy elektryczne, a docelowo ma ich być osiem. Zastąpią one najbardziej wysłużone jednostki w całej flocie, które będą odsprzedawane, albo złomowane. Prezes Joanna Koziarska przypomina, że autobusy hybrydowe są niskoemisyjne, a elektryczne – zeroemisyjne, na zakup których o wiele łatwiej pozyskać dofinansowanie zewnętrzne.
- To się opłaca, dlatego aktualnie MZK kupuje „elektryki”, kładąc nacisk przede wszystkim na ochronę środowiska. Należy dodać, że jeden autobus elektryczny to wydatek rzędu 2,6 mln złotych. Tymczasem dofinansowania do ich zakupu sięgają nawet 85%, a pozostałe 15% stanowi wkład własny - zauważa pani prezes. - Są one znacznie cichsze w porównaniu z silnikami spalinowymi. Wszystkim nam powinno zależeć na tym, aby w tych zatłoczonych miastach funkcjonowało nam się trochę ciszej. Ponadto cechuje je wysoki komfort podróżowania, są w pełni klimatyzowane. Nasi mieszkańcy przyzwyczaili się już do komfortu. Ja ich doskonale rozumiem, dlatego staramy się w miarę możliwości spełniać ich oczekiwania. To jest nasz priorytet – dodaje.
Prezes Joanna Koziarska nie wyklucza, że w przyszłości firma będzie kupować kolejne autobusy hybrydowe, które spełniają wyśrubowane normy ekologiczne, czy pojazdy z napędem wodorowym. - Jeśli paliwo wodorowe stanie się pewnym standardem na rynku, można pomyśleć i o takim rozwiązaniu. Na dzień dzisiejszy są na ten temat bardzo różne opinie. Natomiast niewykluczone, że właśnie wodór stanie się kiedyś paliwem przyszłości - podsumowuje prezes Joanna Koziarska.
Materiał powstał w ramach projektu Stowarzyszenia Gazet Lokalnych
Napisz komentarz
Komentarze