To Odra dała początek Koźlu. Od rybackiej osady do wielkiego portu śródlądowego

Setki lat temu Odra wyglądała zupełnie inaczej niż obecnie. Płynęła licznymi zakolami, tworząc rozlewiska, odnogi i podmokłe tereny. Wśród nich znajdowały się niewielkie wzniesienia, na których można było bezpiecznie zakładać osady. Jedna z takich osad dała początek Koźlu.

W średniowieczu rzeki były naturalnymi drogami komunikacyjnymi. Transport wodny był stosunkowo wygodny i pozwalał przewozić większe ilości towarów niż przy użyciu wozów ciągniętych przez konie lub woły. Odrą pomiędzy Raciborzem, Koźlem i Opolem pływały płaskodenne łodzie, którymi transportowano zboże, skóry, wełnę, tkaniny, miód i inne produkty. Jednostki napędzano wiosłami lub żaglami, a na trudniejszych odcinkach korzystano z pomocy ludzi i zwierząt ciągnących łodzie z brzegu.

Można przypuszczać, że pierwsi mieszkańcy Koźla zajmowali się przede wszystkim rybołówstwem, a dogodnie położona osada stała się miejscem odpoczynku dla podróżujących rzeką. Z czasem znaczenie rzeki wykraczało jednak daleko poza transport i rybołówstwo. Woda była niezbędna do funkcjonowania wielu dawnych warsztatów i zakładów produkcyjnych. Nad Odrą i jej dopływami powstawały młyny, farbiarnie oraz folusze, w których wykorzystywano energię nurtu do obróbki sukna.

W XIII wieku w okolicach Koźla miała funkcjonować również solarnia. Z podkrakowskiej Wieliczki dostarczano do niej drogą lądową wielkie bryły soli, nazywane bałwanami solnymi. Rozdrabniano je, a następnie poddawano dalszej obróbce z wykorzystaniem wody. Z tą działalnością wiąże się nazwa Solarni, miejscowości położonej dziś w gminie Bierawa.

Równie ważną rolę w rozwoju miejscowego przemysłu odegrała Kłodnica, uchodząca do Odry w Koźlu. Już w dawnych wiekach w jej dolinie rozwijała się produkcja żelaza. Wykorzystywano miejscowe zasoby surowców oraz energię wodną potrzebną do napędzania urządzeń hutniczych. W XVI wieku w rejonie dzisiejszych Rybarzy wyroby metalurgiczne przeładowywano z mniejszych łodzi na większe jednostki rzeczne, którymi trafiały na Dolny Śląsk i dalej. Wzdłuż Kłodnicy rozwijały się niewielkie zakłady metalurgiczne, w których młoty napędzane kołami wodnymi przekuwały żelazo w arkusze blachy. Od tego rodzaju działalności swoją nazwę wzięła Blachownia, będąca dziś dzielnicą miasta.

Odra była jednocześnie ważnym elementem systemu obronnego Koźla. Otaczające miasto rozlewiska i podmokłe tereny utrudniały dostęp nieprzyjacielskim wojskom. Wraz z rozbudową twierdzy powstawały fosy, kanały i urządzenia pozwalające regulować poziom wody. W niektórych sytuacjach można było celowo zalewać otaczające miasto obszary. To, co z militarnego punktu widzenia stanowiło zaletę, było jednak poważną przeszkodą dla rozwoju gospodarczego. Fortyfikacje ograniczały przestrzeń pod budowę nowych zakładów i infrastruktury komunikacyjnej. Przez wiele lat Koźle pozostawało przede wszystkim miastem garnizonowym, mimo że jego położenie stwarzało doskonałe możliwości handlowe.

Budowa kanału i portu

Prawdziwy przełom nastąpił pod koniec XVIII wieku, kiedy na Górnym Śląsku zaczęły intensywnie rozwijać się kopalnie węgla, huty i zakłady metalurgiczne. Rosnąca produkcja wymagała taniego sposobu przewożenia ogromnych ilości surowców. Wzorem krajów Europy Zachodniej postanowiono połączyć rozwijający się okręg przemysłowy z Odrą za pomocą sztucznej drogi wodnej. Tak narodził się Kanał Kłodnicki. Jego budowę realizowano etapami na przełomie XVIII i XIX wieku. Kanał liczył 45,7 kilometra długości i był wyposażony w osiemnaście śluz. Jego głębokość wynosiła około 1,5 metra. Mogły nim pływać barki o ładowności do 100 ton, długości nieprzekraczającej 34,5 metra i szerokości do 3,95 metra. Początkowo barki przemieszczano głównie za pomocą lin ciągniętych z brzegu przez konie. Dopiero później coraz większe znaczenie zaczęły zyskiwać holowniki parowe.

Zanim powstał nowoczesny port, towary przeładowywano w przystani pomiędzy Kłodnicą a pierwszą śluzą kanału, tuż przed jego ujściem do Odry. Doprowadzono tam również tory kolejowe od strony Kędzierzyna. W XIX wieku rozwój przemysłu wymusił budowę nowoczesnej infrastruktury wodnej. W 1874 roku powołano Zarząd Regulacji Rzeki Odry, którego zadaniem było stopniowe dostosowywanie jej do potrzeb żeglugi. Prostowano zakola, pogłębiano koryto, wzmacniano brzegi i budowano urządzenia hydrotechniczne. Jedną z takich inwestycji przeprowadzono na początku lat 90. XIX wieku poniżej kozielskiego portu, pomiędzy 101. a 103,7. kilometrem rzeki. W tym miejscu Odra tworzyła ogromne zakole przypominające znak zapytania. Przecięcie go nowym korytem skróciło drogę wodną o ponad trzy kilometry. Powstały wyspy, na których później zbudowano stocznie.

Ważną datą był 6 czerwca 1888 roku. Wtedy niemiecki Reichstag uchwalił ustawę dotyczącą poprawy warunków żeglugowych na Odrze i Sprewie. Na inwestycje przeznaczono 21,5 mln marek. Pieniądze miały posłużyć między innymi do skanalizowania Odry od Koźla do ujścia Nysy Kłodzkiej, budowy nowych śluz i stworzenia wielkiego portu przeładunkowego w Koźlu.

W 1891 roku rozpoczęto budowę pierwszego basenu portowego na prawym brzegu Odry. Znajdował się on około półtora kilometra poniżej ujścia Kanału Kłodnickiego. Centrum Koźla było oddalone od inwestycji o około dwa kilometry, natomiast rozwijający się węzeł kolejowy w Kędzierzynie o pięć kilometrów.

Jak opisuje Josef Gröger w swojej książce „Kiedy miasto przestało być twierdzą. Rozwój gospodarczy Koźla w latach 1873–1945”, teren przeznaczony pod budowę portu należał wówczas do gminy Kłodnica. To interesujący szczegół historyczny, ponieważ chociaż port powszechnie nazywano kozielskim, pod względem administracyjnym nie znajdował się w granicach ówczesnego miasta. Nazwa Koźle-Port zaczęła funkcjonować wraz z rozwojem infrastruktury przemysłowej i mieszkaniowej.

Pierwszy basen budowano w latach 1891-1895. Miał 600 metrów długości i 50 metrów szerokości. Przystosowano go przede wszystkim do przeładunku węgla. Na jego nabrzeżu zainstalowano sześć wywrotnic wagonowych. Rozwiązanie to było niezwykle nowoczesne jak na tamte czasy. Wagony kolejowe, mieszczące po 15 ton węgla, wjeżdżały na specjalne urządzenia, które przechylały je w taki sposób, aby ładunek przesypywał się bezpośrednio do barek. Cała operacja rozładunku wagonu trwała zaledwie kilka minut. Na przeciwległym brzegu pracowało dziesięć elektrycznych żurawi o udźwigu od 4 do 10 ton. Efekty inwestycji były imponujące. W latach 1895-1902 liczba odprawianych barek wzrosła z 200 do 13125, natomiast wielkość przeładunków zwiększyła się z 10 tys. do 1,33 mln ton.

Rosnące zapotrzebowanie na transport wymusiło dalszą rozbudowę. W latach 1900-1905 powstał drugi basen o długości 600 metrów i szerokości 55 metrów. Wyposażono go między innymi w sześć elektrycznych wywrotnic wagonowych. W 1908 roku oddano do użytku trzeci basen, mierzący 700 metrów długości i 60 metrów szerokości. Służył przede wszystkim do przeładunku rud oraz innych towarów masowych. W okresie największej świetności roczne przeładunki kozielskiego portu sięgały 3,5-4 mln ton.

Miasteczko marynarskie

Rozwój żeglugi doprowadził do powstania całego środowiska zawodowego związanego z transportem rzecznym. Na Odrze pracowali szyprowie, sternicy, bosmani, maszyniści i marynarze. Podróż pomiędzy Koźlem a Szczecinem lub Berlinem trwała długo. W sprzyjających warunkach pogodowych, przy krótkim okresie zalodzenia, jedna barka mogła w ciągu sezonu odbyć około czterech lub pięciu takich rejsów. Sytuacja żeglarzy nie należała do łatwych. Długie rozstania z rodzinami i ciężka praca były codziennością. Zimą, gdy lód uniemożliwiał żeglugę, statki zatrzymywały się w basenach portowych i pobliskich zimowiskach.

Wraz z rozwojem portu powstawały instytucje służące środowisku żeglarskiemu. W 1909 roku działalność rozpoczęła ewangelicka Misja Żeglarska, zajmująca się pomocą socjalną oraz wychowaniem i kształceniem dzieci z rodzin marynarzy. Dwa lata później, wiosną 1911 roku, utworzono w Koźlu-Porcie Szkołę Zawodową Żeglugi Śródlądowej. Jej zadaniem było przygotowywanie przyszłych sterników i dowódców jednostek pływających.

Równolegle rozwijało się zaplecze techniczne żeglugi. W okolicy działały stocznie budujące i remontujące barki, warsztaty naprawcze oraz przedsiębiorstwa świadczące usługi dla armatorów. Port miał też ogromny wpływ na codzienne życie mieszkańców. Powstawały hotele, restauracje, sklepy i lokale gastronomiczne. W późniejszych latach ważną rolę odgrywał Dom Żeglarza, w którym organizowano wydarzenia kulturalne i działały zespoły artystyczne.

Nie samym transportem żyła Odra. Już przed II wojną światową organizowano również wycieczki statkami pasażerskimi. Josef Gröger wspomina, że do lat 40. XX wieku w miesiącach letnich parowce kursowały z przystani przed kozielskim urzędem pocztowym w kierunku plaży w Starym Koźlu. Odbywały się również rejsy w dół rzeki, w stronę Januszkowic.

I wojna światowa zahamowała rozwój żeglugi. Zmniejszyło się wydobycie węgla, ograniczono transport rud, a zaniedbana infrastruktura wymagała kosztownych remontów. Po wojnie dodatkowym problemem stały się zmiany granic państwowych i gospodarczych. Część górnośląskich kopalń znalazła się po polskiej stronie granicy, co wpłynęło na kierunki przewozów. Mimo trudności port nadal odgrywał bardzo ważną rolę. W dół rzeki transportowano przede wszystkim węgiel i koks, natomiast w górę płynęły między innymi rudy żelaza, złom, zboże i szyny tramwajowe.

W latach 30. XX wieku rozpoczęto kolejną wielką inwestycję, która miała zmienić transport na Górnym Śląsku. Była nią budowa Kanału Gliwickiego, znacznie większego i nowocześniejszego od wysłużonego Kanału Kłodnickiego. Miał on około 40 kilometrów długości, 37 metrów szerokości i 3 metry głębokości. Wyposażono go w sześć podwójnych śluz. Kanał Gliwicki otwarto uroczyście 8 grudnia 1939 roku. W okresie nazistowskim inwestycja nosiła nazwę Kanału Adolfa Hitlera. Jednocześnie spadło znaczenia starego Kanału Kłodnickiego.

Budowa kanału wiązała się także z dużo ambitniejszymi planami. Już w XIX wieku rozważano połączenie Odry z Dunajem. Projektowana droga wodna miała prowadzić z rejonu Koźla do Wiednia, tworząc połączenie pomiędzy dorzeczami dwóch wielkich europejskich rzek. W grudniu 1939 roku symbolicznie rozpoczęto również realizację tego przedsięwzięcia. Pierwsze prace zainaugurowano w okolicach Miedarskiej Huty. Jednak już w 1940 roku inwestycję wstrzymano. Do planów częściowo powrócono po II wojnie światowej. W latach 1964-1970 powstał Kanał Kędzierzyński, będący odnogą Kanału Gliwickiego i zapewniający połączenie wodne z Zakładami Azotowymi „Kędzierzyn”.

Reaktywacja i upadek

Wybuch II wojny światowej nie oznaczał natychmiastowego zatrzymania transportu rzecznego. Port nadal pracował, choć zmieniały się kierunki i wielkość przewozów. Według danych przytoczonych przez Josefa Grögera w 1938 roku przeładunki w kozielskim porcie wyniosły 3,858 mln ton, natomiast w 1941 roku spadły do 3,023 mln ton. W drugiej połowie 1944 roku nastąpił ponowny wzrost transportu węgla z Górnego Śląska. Było to związane między innymi z trudnościami w wykorzystaniu zasobów Zagłębia Ruhry. Zbliżający się front stopniowo paraliżował jednak żeglugę. W grudniu wstrzymano ruch pomiędzy Gliwicami a Koźlem, a w styczniu 1945 roku rzekę skuł lód. Wkrótce do Odry dotarły wojska sowieckie. Instalacje portowe dostały się w ręce wojsk radzieckich w stanie zasadniczo niezniszczonym. Następnie znaczną część urządzeń zdemontowano i wywieziono do Związku Radzieckiego.

Po 1945 roku rozpoczął się nowy etap historii żeglugi. Odbudowa infrastruktury wodnej była ogromnym przedsięwzięciem. Na Odrze zalegały setki zatopionych barek i innych jednostek, zniszczone mosty utrudniały żeglugę, a liczne śluzy wymagały remontów. Stopniowo przywracano jednak ruch towarowy. W kolejnych dziesięcioleciach transport wodny nadal odgrywał istotną rolę w gospodarce regionu. Do tradycyjnych ładunków, takich jak węgiel, rudy i wyroby hutnicze, dołączyły produkty rozwijającego się przemysłu chemicznego. Odrą przewożono nawozy oraz inne wyroby Zakładów Azotowych „Kędzierzyn” i Zakładów Chemicznych „Blachownia”. W okresie PRL barkami transportowano również nietypowe towary. Na rzece można było zobaczyć jednostki przewożące sprzęt wojskowy, a nawet samochody osobowe produkowane w Tychach i Bielsku-Białej.

Z biegiem czasu coraz wyraźniej uwidaczniały się jednak problemy infrastrukturalne. Starzejące się śluzy, niewystarczająca głębokość szlaku i coraz większa konkurencja transportu kolejowego oraz drogowego ograniczały opłacalność przewozów. W latach 80. średnie roczne przeładunki kozielskiego portu wynosiły około 450 tys. ton, a więc wielokrotnie mniej niż w okresie jego największej świetności. Dawny wielki ośrodek transportowy w kolejnych latach stracił gospodarcze znaczenie.