Wojenne wątki na archiwalnych zdjęciach naszego miasta

Zresztą do wojny szykowano się znacznie wcześniej. Niezbędne do tego celu było stworzenie odpowiedniej infrastruktury transportowej, przemysłowej, jak również dobra organizacja i posiadanie nowoczesnego - jak na tamte czasy - uzbrojenia. 

Stare zdjęcia z tamtego okresu dowodzą, że nasze miasto również było zmilitaryzowane, a struktury cywilne, gospodarcze lub administracyjne zostały podporządkowane potrzebom obronnym państwa na wypadek wojny.

Poniżej kilka zdjęć wykonanych podczas II wojny światowej na terenie naszego miasta. Prawdopodobnie przedstawiają jakiś wojskowy magazyn, albo bazę paliwową nieopodal linii kolejowej. 

Na poniższym zdjęciu widać transport wojskowy przemieszczający się dzisiejszą ulicą Chrobrego w Koźlu - wówczas nosiła ona nazwę Neumannshöher Straße

Na poniższych zdjęciach widać wojskowe pojazdy zaparkowane przy budynku, w którym dziś mieści się Zespół Szkół nr 1 im. Powstańców Śląskich w Kędzierzynie-Koźlu (popularna "Budowlanka"). Z ciekawą historią tego obiektu można zapoznać się czytając nasz archiwalny tekst. 

Poniżej inne zdjęcia przedstawiające żołnierzy niemieckich na terenie naszego miasta w latach 40. XX wieku

Ciekawym wątkiem jest tu budowa Kanału Górnośląskiego (Oberschlesischer Kanal), którego nazwę przemianowano w połowie kwietnia 1934 na nową, a mianowicie na Kanał Adolfa Hitlera (Adolf Hitler-Kanal). Z końcem września 1939 roku budowa tegoż kanału została wpisana na listę przedsięwzięć gospodarczych Io kluczowym znaczeniu dla obronności III Rzeszy.

 Portal Marina Gliwice, przedstawił bogatą historię tej budowli hydrotechnicznej, korzystając z publikacji "Dzieła hydrotechniki w Polsce - Kanał Górnośląski (Gliwicki)" -  Miron Urbaniak, 2015, KSIĘŻY MŁYN Dom Wydawniczy. www.kanalgliwicki.net

Publikacja ta przypomina, że Kanał Gliwicki jest efektem trwających kilka dziesięcioleci prac projektowych mających unowocześnić starzejący się Kanał Kłodnicki, trwający w stanie niezmiennym od czasu jego budowy, a więc przełomu XVIII i XIX wieku. Postęp techniczny mający swój wyraz w powstawaniu nowocześniejszych konstrukcji budowli hydrotechnicznych, coraz większych jednostek pływających i wprowadzenie napędu parowego czyniło stary kanał coraz mniej wydolnym pod względem transportu i ekonomicznie nieopłacalnym. Pierwsze poważne plany modernizacji powstały już w latach 80-tych XIX wieku. Z czasem dominować zaczął pogląd, że nie modernizacja starej, a budowa całkiem nowej drogi wodnej jest koncepcją pod każdym względem jedynie słuszną i ekonomicznie uzasadnioną. W latach 20-tych XX wieku powstało szereg niezwykle interesujących projektów wykorzystujących najnowsze konstrukcje hydrotechniczne w tym podnośnie zamiast śluz. Kryzys ekonomiczny i konieczność redukcji kosztów spowodował wybór koncepcji i budowę kanału w kształcie jaki znamy dziś.

Decyzją gabinetową wydaną przez Kanclerza III Rzeszy A. Hitlera w dn. 22.09.1933 r. o natychmiastowej budowie Kanału Górnośląskiego, rozstrzygnięto kilkudziesięcioletni dylemat dotyczący jego budowy. Zakończył się tym samym okres zgłaszania i postulowania jego budowy, koncepcji dotyczących jego parametrów, przebiegu, ilości śluz, wyposażenia itp.  W dniu 5 grudnia 1933 r. w gliwickim hotelu "Haus Oberschlesien" odbyło się pierwsze robocze spotkanie, w którym uczestniczyli: dyrektor ministerialny Ministerstwa Komunikacji Rzeszy, przedstawiciel Ministerstwa Gospodarki i Pracy, dyrektor wrocławskiego Urzędu Regulacji Rzeki Odry, kierownik Urzędu Budownictwa Wodnego w Gliwicach, przedstawiciele Związku Przemysłowców Górniczo-Hutniczych oraz Niemieckich Kolei Rzeszy. Drugie spotkanie odbyło się w połowie tego samego miesiąca, podczas którego zatwierdzono ostateczny projekt końcowy Kanału oraz jego wstępny kosztorys.

10 listopada 1933 r. rozpoczęto pierwsze, ograniczone jeszcze roboty przy budowie Kanału, ale już w połowie listopada 1933 r. uruchomiono pełny zakres prac, kiedy to została zatrudniona pierwsza 800 osobowa grupa robotników. Wytyczono trasę przebiegu kanału, dokonano wywłaszczeń, oczyszczono teren z zabudowań. W obliczu masowego bezrobocia wywołanego kryzysem ekonomicznym szereg prac miało charakter robót publicznych przy znikomym wykorzystaniu maszyn i urządzeń budowlanych.

O tempie wykonywanych prac może zaświadczać fakt, że już w 1934 r. pierwszy kilometr koryta Kanału na odcinku Miedary – Blachownia został napełniony wodą, a w grudniu tego samego roku wbito pierwsze stalowe elementy, które wyznaczały zarys komór śluzowych na pierwszej budowanej na nowym Kanale śluzie Nr V - "Dzierżno" ("Sersno" później "Stauwerder").

W połowie kwietnia 1934 nastąpiła zmiana nazwy Kanału Górnośląskiego (Oberschlesischer Kanal) na nową: Kanał Adolfa Hitlera (Adolf Hitler-Kanal), a 14 maja 1934 r. miała miejsce uroczystość związana z wmurowaniem kamienia węgielnego pod budowę kanału.

Prace związane z budową kanału mającego 41,2 km długości podzielono na jedenaście zadań budowlanych . Były to autonomiczne, odrębne realizacje w ramach których wykonywano nie tylko np. prace ziemne (wykopy, sypanie wałów i nasypów), ale także budowa śluz, instalacje wyposażenia mechaniczno-elektrycznego, budowa budynków socjalnych dla obsługi śluz itp.  Do realizacji budowy portu w Gliwicach oraz zbiornika Dzierżno (Duże) powołano odrębne dyrekcje, odpowiedzialne za ich wykonanie.

Warto podkreślić, że choć koryto nowego i starego kanału wielokrotnie się krzyżowało, a na niektórych odcinkach wręcz pokrywało i większość starych śluz musiała być rozebrana, prace prowadzono tak, aby droga wodna z Gliwic do Koźla była czynna i zdatna do prowadzenia transportu towarowego.

Budując kanał wprowadzono wiele nowatorskich rozwiązań, które tylko sporadycznie występowały wcześniej. Przykładem może być zastosowanie stalowych brusów do wykonania ścian komór śluz zamiast dotychczas używanego kamienia i betonu czy zastosowanie dwóch systemów umożliwiających oszczędzanie wody podczas śluzowania. Było to niezwykle istotne z uwagi na ograniczone możliwości zasilania w wodę przez rzekę Kłodnicę i Dramę. Na wszystkich śluzach umożliwiono podczas śluzowania równoległego (w jednej komorze barka idzie do góry, w drugiej na dół) przepływ wody między komorami. Dawało to oszczędność niemal połowy objętości komory. W przypadku śluzy Dzierżno jest to około 4500 m³. Drugi system oszczędnościowy polegał na zastosowaniu pomp tłoczących wodę z sekcji dolnej do górnej.  Znaczenie obu systemów staje się wymownym gdy uświadomimy sobie, że napełnienie jednej komory śluzy Dzierżno powoduje obniżenie poziomu wody w kanale na odcinku śluza Łabędy - śluza Dzierżno o 2 cm, a ilość śluzowań w okresie największego ruchu towarowego zbliżała się do 100 na dobę. Po wojnie, z uwagi na znacznie mniejszy ruch towarowy, zasuwy międzykomorowe nie były wykorzystywane, a pompy pracowały tylko w Dzierżnie od połowy do końca lat osiemdziesiątych XX wieku.

Na uwagę zasługuje przepust syfonowy dla rzeki Kłodnicy pod Kanałem Gliwickim potocznie zwany syfonem Kłodnicy. Znajduje się on około 800 metrów przed śluzą Nowa Wieś (patrząc w stronę Gliwic). Jest to bezkolizyjne skrzyżowanie dwóch cieków wodnych odmienne jednak od częściej spotykanych akweduktów. Tu woda rzeki Kłodnicy przepływa trzema rurami zagłębionymi pod dnem Kanału Gliwickiego wykorzystując fakt iż wylot syfonu położony jest niżej niż jego wlot. Jest to jedyna tej wielkości budowla hydrotechniczna w Polsce. Prawie nieznany jest fakt, iz na Kanale Gliwickim czynny jest jeszcze jeden przepust syfonowy tym razem dla Potoku Lisiego (Niezdrowice - km 16,750 Kanału Gliwickiego). Z istniejących w Polsce wymienić jeszcze można przepust syfonowy dla potoku Flis pod Kanałem Bydgoskim w pobliżu śluzy Okole.

Teren budowy był również swoistym poligonem doświadczalnym. O ile nie dziwi zastosowanie gliny do uszczelnienia koryta kanału zapobiegającej ubytkowi wody na skutek przesiąkania do gruntu o tyle absolutnym novum było eksperymentalne uszczelnienie 200 metrowego odcinka koryta kanału przy użyciu asfaltu (11,700 km kanału).

Z upływem czasu na budowie skoncentrowano znaczne ilości sprzętu i maszyn budowlanych. Do transportu wykorzystywano składy z parowozami i lokomotywami spalinowymi poruszające się po doraźnie układanych wąskich torach. Nie udało się jednak uniknąć opóźnień w stosunku do harmonogramu zakładającego całkowite zakończenie prac na połowę roku 1939.

Podczas odbywającej się w Gliwicach dorocznej konferencji "Dzień Odry" określono realistyczny termin ukończenia całej inwestycji na rok 1940. Trwające w wielu miejscach prace, szczególnie zaś przy śluzie Łabędy i gliwickim porcie, skomplikował ciąg intensywnych opadów i powodzi, które wyrządziły znaczne szkody nawet na ukończonych już odcinkach. Z końcem września 1939 roku budowa kanału została wpisana na listę przedsięwzięć gospodarczych o kluczowym znaczeniu dla obronności państwa. O tym jak daleko było do ukończenia prac niech świadczy fakt, ze dopiero 30 listopada 1939 roku na śluzie Kłodnica prześluzowano pierwszą barkę przy użyciu napędów ręcznych gdyż prąd nie był jeszcze podłączony. Mimo tego w takich okolicznościach władze w Berlinie zdecydowały się na uroczyste uruchomienie kanału w obecności wysokich przedstawicieli władz, w tym Rudolfa Hessa.

Usuwanie szkód powodziowych i ostatnie prace wykończeniowe trwały do połowy 1940 roku, a po tym czasie ruch towarowy odbywał w miarę regularnie i płynnie. 15 lipca 1941 roku na obszarze Bytom - Chorzów - Zabrze - Gliwice wystąpiły niespotykanie intensywne opady deszczu, które wkrótce objęły obszar aż do Odry. Wg pomiarów dokonanych w Rudzińcu w ciągu 18 godzin opad przekroczył 1/3 opadu rocznego. Straty spowodowane przemieszczaniem się korytem kanału wód powodziowych, zwłaszcza w Dzierznie, Sławięcicach i Nowej Wsi, spowodowały półroczne wyłączenie kanału z eksploatacji.

W latach 1942-45 ruch na kanale odbywał się bez większych zakłóceń i był niezwykle intensywny. Wprowadzono szczegółowy, precyzyjny system śluzowań pozwalający do maksimum wykorzystać możliwości przepustowe kanału, a zwłaszcza śluz.

Ofensywa Armii Czerwonej obejmująca Kanał Gliwicki trwała do marca 1945 roku. Podczas walk kanał i śluzy nie zostały zbytnio uszkodzone. Wycofujące się wojska niemieckie wysadziły 14 z 20 przepraw mostowych. Po przejęciu kanału przez administrację radziecką w początkowym okresie infrastruktura kanałowa  uniknęła demontażu tylko dlatego, że kanał miał nadal służyć zwycięzcom do wywozu "łupów wojennych. Port Koźle był systematycznie grabiony, a w gliwickim porcie trwał załadunek i wywóz urządzeń demontowanych zarówno w porcie jak i na terenie okręgu przemysłowego.

Przekazanie kanału administracji polskiej nastąpiło dopiero w połowie czerwca 1946 roku, a przeprowadzona inspekcja wykazała, że stan śluz i innych obiektów, w trakcie rocznej administracji radzieckiej, znacznie się pogorszył.